Индустрия спешелти появилась в России в 2002 году – именно тогда в стране открыли отделение Ассоциации спешелти-кофе. Последние два года специализированные обжарочные компании и кофейни начали появляться не только в Москве и Санкт-Петербурге, но и в крупных региональных городах.

Спешелти – это зеленый кофе высокого качества, который по шкале Q grade system оценивается в 80 баллов и выше. Такой статус зерно получает благодаря соблюдению определенных правил выращивания, транспортировки и хранения, а также наличию необходимых характеристик вкуса, аромата и послевкусия. В спешелти-кофе высокого качества не допускают присутствия даже малейших дефектов: плесени, трещин, мелкого мусора, высокой кислости и др.

По данным Федеральной таможенной службы, большую часть зеленого кофе в Россию до февральских событий возили из Вьетнама и Бразилии – процентное соотношение импорта из этих стран в среднем составляло 40 и 21% соответственно. Помимо этого, сырье также поставляют Колумбия, Мексика и Испания. В разгар пандемии, в январе – марте 2020 года, мы импортировали из Вьетнама 20,8 тыс. тонн зерна, а из Бразилии – 15,2 тыс. тонн. Мешки с кофе крайне дорого перевозить по воздуху (самолетами), поэтому компании доставляют продукт по морю: это не только дешевле, но и позволяет поставлять большее его количество.

В последние несколько лет российские импортеры практикуют direct trade – сотрудничество с фермерскими хозяйствами напрямую. Так делает, например, компания Cocar Coffee. Ее сотрудники ездят в командировки в места выращивания кофе, чтобы убедиться в качестве товара, зафиксировать его характеристики, устроить каппинги и изучить технологии производства. На основе этих данных они определяют, с кем работать в следующем сезоне.

Долгосрочные отношения в формате direct также развивает компания «Колибри кофе». По словам основательницы проекта Валентины Моксуновой, они не работают с кооперативами, перекупщиками и транснациональными корпорациями – только с фермерами и небольшими хозяйствами напрямую.

В Россию спешелти-зерно транспортируют крупные компании: Specialty Coffee Pro, Tropiq, KLD Coffee, SFT Trading, «Колибри coffee» и Rockets Coffee.

На сегодняшний день перевозка зерна в основном осуществляется в 20-футовых (≈ 21 800 кг) морских контейнерах. Некоторые поставщики возят продукт и 40-футовыми (≈ 27 000 кг) контейнерами.

Компания Cocar Coffee возит зерна, которые упакованы в джут и «грейн про» – дополнительный герметичный мешок, который сохраняет качество продукта при перепаде температур, повышенной влажности и от других внешних факторов. Логистические компании также следят за тем, чтобы товар был правильно погружен на судно: нельзя перегружать контейнер, допускать наличие внутри острых предметов, которые могут нарушить целостность мешков.

Генеральный директор Cocar Coffee Светлана Гуггенбюль-Ренц отмечает, что в этом случае импортеру остается только довериться отправителю: «К сожалению, мы не можем контролировать, как кофе будут фасовать в контейнере, – рассчитываем, что поставщики имеют опыт и делают все профессионально. Если работать с серьезными партнерами, рисков возникнуть не должно».

При этом Светлана отмечает, что почти в каждой партии есть порванный или специально вскрытый для проверки на таможне мешок – это обычная практика в сфере импорта продукции из-за рубежа со стороны таможенников.

Кофе как продукт, а также его доставка и транспортировка, сейчас официально не облагаются санкциями на международном уровне. Основные регионы – поставщики товара, например Африка, Юго-Восточная Азия и Латинская Америка, не перестали поставлять кофе в Россию. Несмотря на это, многие логистические компании отказываются работать с отечественными поставщиками.

Светлана Гуггенбюль-Ренц рассказывает, что и Cocar Coffee сталкивается с этой проблемой: «Из-за репутационных рисков почти все ведущие мировые транспортные компании отказались доставлять грузы в российские порты. Кофе возили морем: в нашем случае – в хаб Санкт-Петербурга, а у коллег – во Владивосток, Новороссийск. Сейчас эти порты не обслуживаются крупными компаниями. Ни Maersk, ни Hamburg Sud, ни Hapag Lloyd не доставляют товары в них».

С перебоями в поставках в начале марта столкнулась в том числе крупная компания SFT Trading. Ее генеральный директор Владимир Савинов поделился этой информацией с РБК, добавив, что поставки приостановлены до урегулирования ситуации с Украиной.

По словам Гуггенбюль-Ренц, с российскими импортерами все еще работает крупная транспортная компания Mediterranean Shipping Company. Она стала монополистом на рынке, что привело к другим проблемам – нехватке мест для груза на судах и появлению дополнительных сборов.

«За каждый день в транзите MSC заставляет компании доплачивать 100 $ США. Это достаточно существенная сумма, которую клиенты также не хотят брать на себя. Мы не можем на это повлиять и несем убытки», – рассказывает Гуггенбюль-Ренц.

С MSC работает и «Колибри coffee». По словам Валентины Моксуновой, санкции не обрезают возможности сотрудничества с другими логистическими компаниями полностью: «Хороший пример – параллельный импорт и изменение названий брендов. Всем нужно соблюдать вид, что “мы наказаны”, но на самом деле все работает. Есть новые алгоритмы составления заявок и заказов, взаимодействия в портах».

Из-за дефицита морских контейнеров и недостатка места на них мешки простаивают в портах. Ситуацию усугубляют сложности приема российского груза в транзитных портах – контейнеры проходят долгие таможенные проверки на наличие «подсанкционной» продукции. Долгий простой и связанное с ним повышение влажности отрицательно влияют на качество зерен, исключая те сорта, которые специально выдерживают на складах для улучшения состояния и вкуса.

В марте этого года РБК сообщил о риске перебоев в поставках кофе из-за нестабильности валютного рынка. Проблемы связаны со скачками в курсе валюты, которой российские импортеры оплачивают товар.

В конце февраля после резкого скачка на финансовой бирже у некоторых поставщиков появились долги перед производителями, а оптовый импорт стал дороже в среднем на 20%. Для стабилизации ситуации поставщики подняли стоимость опта и розницы на 20–25%, а также вынужденно сократили поставки.

Для компании «Колибри coffee» транспортировка стала дороже приблизительно в шесть раз. «В хорошие времена трансатлантическая перевозка контейнера обходилась нам в пределах двух тысяч долларов. Сейчас на логистику можно закладывать двенадцать тысяч, иногда больше. Конечно, могут произойти более дешевые сценарии, но и риски здесь больше», – рассказывает Валентина Моксунова.

Сейчас многие отечественные импортеры начали закупать сырье на европейских складах, а затем транспортировать его в Россию на автомобиле или поезде. Фура весом 20 тонн по состоянию на сентябрь 2022 года обходится в 10 тыс. евро – это существенные расходы по сравнению с привычным способом транспортировки.

Компания Cocar Coffee в короткие сроки разработала новый вариант доставки. Сейчас они пользуются наиболее выгодными путями – городами Балтийского региона (Рига и Таллин). Здесь импортер выгружает кофе на склад, оформляет дополнительный фитосанитарный сертификат и в фуре с европейскими водителями доставляет товар на таможню в Москве. Из-за того что санкции распространяются на российских и белорусских перевозчиков на суше, Cocar в основном сотрудничает с водителями из стран Балтии. Для ввоза кофе в Россию, кроме фитосанитарного сертификата, по-прежнему необходимы такие документы: паспорт на сделку, договор с поставщиком, разрешение Роспотребнадзора и документация на груз.

Светлана Гуггенбюль-Ренц отмечает, что в связи с новой логистикой возникли и новые сложности: «Схема привела к сумасшедшему увеличению таможенных расходов и длительности транспортировки. Кофе из Африки, Бразилии и Колумбии и без этого доставлялся долго, а сейчас с петлей в странах Балтийского региона путь до России занимает 2,5–3 недели. На границе стоят тысячи машин, а ежедневно обрабатывают и пропускают только сто».

Тем не менее глобальных проблем с транспортировкой кофе не предвидится. Для продолжения работы импортерам необходимо разработать новые цепочки поставок. Сейчас есть несколько сложностей, которые мешают выстроить эффективную стратегию. Во-первых, из-за загруженности складов в Балтии есть ограничение, сколько контейнеров они могут принять и сколько отправить. Во-вторых, из-за новой волны коронавируса в Европе есть ограничение по количеству сотрудников на складах, что влияет на сроки доставок.

Впрочем, Гуггенбюль-Ренц отмечает, что ситуация не критичная: «В целом с кофе все не так плохо обошлось – например, мы также занимаемся оборудованием, а с ним стало намного тяжелее. Здесь нехватка запчастей, необходимость импортировать кофемашины сначала из Италии в Турцию, а только потом в Россию по морю и постоянный поиск новых путей ввоза».

В современных реалиях транспортировка зерен стала сложным алгоритмом, который постоянно меняется. «Каждая поставка – уникальный кейс. Часть контейнеров приходит сразу в Петербург, часть – с перегрузкой в Европе. Интересно, что иногда прямая поставка может идти дольше, чем через страны Балтии. Например, груз идет из Сантоса (город в штате Сан-Паулу, Бразилия. – SC) до крупного порта в Европе, там идет разгрузка и перегрузка на более мелкое судно, трансфер до очередного порта, снова перегрузка. Если груз едет сразу до Таллина, иногда пересадка происходит быстрее», – делится Валентина Моксунова.